Đường sắt tốc độ cao 58 tỷ USD - một thập kỷ tranh cãi

Để trình cơ quan có thẩm quyền dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, Bộ Giao thông Vận tải dành trọn ngày 12/11 cho các cơ quan, ban ngành, chuyên gia và nhà đầu tư bàn luận về báo cáo cuối kỳ tiền khả thi dự án của Liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDISOUTH.

Một tuyến đường sắt tốc độ cao ở Nhật.

Chuyên gia phản bác, địa phương đồng tình

Theo tiến sĩ Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam, mức đầu tư đường sắt tốc độ cao quá lớn (mỗi km lên tới 35-38 triệu USD), thời gian đầu tư dài, nhưng bức tranh về hiệu quả, bài toán tài chính kinh tế lại đang được tính toán quá sơ sài, cho thấy thiếu tính khả thi.

Ông Phong đặt câu hỏi, nếu dự án được thông qua thì việc kêu gọi vốn như thế nào, trong khi các nhà đầu tư nhìn thấy trước mắt khoảng 30 năm mới thu hồi được vốn. "Doanh nghiệp không thể chờ lâu được mà phải nhìn thấy cái lợi trước mắt mới đầu tư. Do vậy chúng ta cần tính toán kỹ về phân kỳ đầu tư, phải gắn theo kỳ vọng huy động vốn của mình", ông Phong nói. 

Theo Giáo sư, TS, nguyên thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê việc phân kỳ đầu tư theo liên danh tư vấn nêu ra với nhiều giai đoạn và phải đến năm 2045, đường sắt cao tốc Bắc Nam mới thông toàn tuyến sẽ không giải toả được những khó khăn của hệ thống đường sắt hiện nay và khiến người dân phải chờ đợi quá lâu.

Do vậy, thay vì phương án làm hai đoạn Hà Nội – Vinh và Sài Gòn–Nha Trang hết hơn 24 tỷ USD ở giai đoạn đầu như tư vấn nêu nên làm ngay một mạch hạ tầng đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến TP HCM. Theo ông, việc này cũng hết hơn 24 tỷ USD. Sau đó, các đoàn tàu sức kéo diezel từ Hà Nội đến TP HCM với tốc độ tối đa 150km/h, tốc độ khai thác 130km/h được đưa vào sử dụng để rút ngắn khoảng cách giữa hai thành phố lớn này chỉ còn 12h chạy tàu. Có thế, mới đủ sức giải toả mọi khó khăn trên trục đường sắt Bắc Nam hiện nay.

GS. TS nguyên thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê tranh luận tại Hội nghị. Ảnh: Bá Đô

Trái với quan điểm trên, lãnh đạo 20 địa phương có tuyến đường sắt đi qua lại đồng tình với việc cần thiết phát triển tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. "Nếu không có đường sắt tốc độ cao, địa phương miền Trung như chúng tôi rất khó phát triển kinh tế, du lịch, và thu hút đầu tư", đại diện tỉnh Nghệ An nói.

Vị này cho rằng, đầu tư đường sắt tốc độ cao thời điểm này đã là chậm nhiều so với thế giới. Tuy nhiên, trong tương lai các địa phương rất cần vì nó mang lại nhiều lợi ích, chứ chỉ không nhìn thấy lợi ích trước mắt là doanh thu.

Lãnh đạo tỉnh Hà Nam cho rằng, nếu sớm làm được đường sắt tốc độ cao sẽ giảm được áp lực giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và là động lực mạnh để các tỉnh như Hà Nam phát triển, thu hút đầu tư, phân bổ dân cư. Tỉnh đề xuất đẩy nhanh tiến độ dự án, rút ngắn thời gian đưa đường sắt tốc độ cao vào hoạt động. Bộ Giao thông cần sớm định hình hướng tuyến đường sắt đi qua để địa phương có định hướng phát triển các khu công nghiệp, đô thị bám theo.

Một thập kỷ chưa có câu trả lời

Kết thúc hội nghị, nhiều chuyên gia và liên danh tư vấn chưa tìm được tiếng nói chung về bản báo cáo cuối kỳ tiền khả thi dự án. Thứ trưởng Giao thông Nguyễn Ngọc Đông kết luận: "Đến nay đúng một thập kỷ nghiên cứu về tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, nhưng thực sự chúng ta vẫn chưa có câu trả lời là dự án này có được thông qua hay không".

Với tư cách là đại diện Chính phủ xây dựng dự án, theo Thứ trưởng Đông, Bộ Giao thông có trách nhiệm cung cấp đầy đủ thông tin cho các chuyên gia, nhà đầu tư, hoạch định chính sách và người dân được biết. Bộ sẽ ghi nhận toàn bộ ý kiến và soạn thảo thành một bản hỏi đáp rồi công bố rộng rãi. Ngoài ra, các ý kiến đóng góp, tham luận trong hội nghị, Bộ sẽ ghi nhận và giao liên danh tư vấn bổ sung và hoàn thiện báo cáo trước khi trình các cơ quan có thẩm quyền.

Hai giai đoạn dự kiến đầu tư của đường sắt tốc độ cao. Đồ họa: Tiến Thành - Đoàn Loan

Từ năm 2007-2010, Chính phủ đã giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư để nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Nghiên cứu được thực hiện bởi Liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (liên danh VJC). Dự án đề xuất quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm chỉ chạy riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350 km/h. Chiều dài tuyến là 1.570 km, với 27 ga và 5 depot.

Nghiên cứu này sau đó được Hội đồng thẩm định nhà nước thông qua; Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị tán thành về chủ trương. Tuy nhiên, tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa 12 (tháng 6/2010), Quốc hội đã bác dự án trên vì còn nhiều tranh cãi, yêu cầu nghiên cứu kỹ hơn để khẳng định hiệu quả của dự án.

Giai đoạn 2011-2013, dự án hỗ trợ kỹ thuật của JICA tiếp tục tập trung nghiên cứu đối với hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang với quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h. Kết quả nghiên cứu này đã được cập nhật trong Chiến lược và Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt và được Thủ tướng phê duyệt.

Bộ Giao thông đánh giá "nhìn chung các nghiên cứu trước đây đều định hướng phát triển tuyến đường sắt mới, tốc độ cao, trong đó tập trung vận tải hành khách và ưu tiên thực hiện trước đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Sài Gòn". Tuy nhiên, để tiếp tục được Quốc hội thông qua nghị quyết đầu tư, Bộ Giao thông, liên danh tư vấn sẽ phải trải qua nhiều bước chuẩn bị. Trước hết, liên danh tư vấn sẽ phải hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Quá trình xây dựng, hoàn thiện báo cáo, Bộ Giao thông phải tổ chức các cuộc họp, hội thảo, lấy ý kiến xây dựng của các bộ, ngành, chuyên gia và cả nhà đầu tư. 

Sau khi hoàn thiện báo cáo tiền khả thi, liên doanh tư vấn sẽ trình chủ đầu tư là Bộ Giao thông để xem xét, đánh giá cân nhắc và trình Hội đồng thẩm định nhà nước, Chính phủ để thẩm tra vào tháng 12/2018. Khi Chính phủ thẩm tra xong, dự án sẽ được trình lên Quốc hội vào năm 2019.